Um die Verantwortung und Beteiligung der französischen Staatsbahn SNCF wird seit mehreren Jahren eine vehemente Debatte geführt. Vor allem die Rede von Präsident Jacques Chirac vom Juli 1995 anlässlich des Jahrestages der antijüdischen Razzia vom Vélodrome d'Hiver war es, die erstmalig offiziell die Schuld Frankreichs anerkannte: „Diese Stunden der Finsternis besudeln für immer unsere Geschichte. Sie sind eine Schande für unsere Vergangenheit und für unsere Überlieferungen. Der kriminelle Wahn der Besatzer wurde von Franzosen unterstützt, vom französischen Staat.“

Diesem Bekenntnis folgen Schadensersatzklagen gegen den französischen Staat, 2001 wird auch die SNCF Gegenstand juristischer Auseinandersetzungen. 2006 erkennt das Verwaltungsgericht von Toulouse eine „Mitverantwortung“ der SNCF bei den Deportationen an. Das Berufungsgericht von Bordeaux hebt das Urteil aus formalen Gründen auf – ohne sich zur Urteilsbegründung von Toulouse zu äußern. Bis heute, so scheint es, wird noch immer um die Wahrheit gerungen. Sehen und hören Sie zu diesem Konflikt die Historiker Jean-Marc Dreyfus und Annette Wieviorka im Gespräch mit SNCF-Vorstandsmitglied Bernard Emsellen.

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Transkription des Videos:

Emsellem:
Die Art und Weise, in der die Judentransporte und allgemein noch weitere Deportationen vorgenommen wurden, wurde durch den Besatzer entschieden, der alles kontrollierte, was die SNCF damals machte. Und es gibt keinen Zweifel darüber, dass diese Bedingungen entsetzlich waren. Schrecklich entsetzlich in gewissen Fällen, wenn man die Zeugenaussagen liest und nicht nur die der Familie Lipietz, sondern von den vielen, die deportiert wurden und zu einem Zeitpunkt Papiere hinterlassen konnten, die sie durch die Bretter durchschieben konnten.

Dreyfus:
Diese Reise von drei Tagen ist absolut inhuman. Es gab schon Tote bei der Ankunft. Drei Tage im Sommer, durch halb Europa ohne vernünftige Verpflegung, die Türen wurden selten geöffnet. Manchmal haben wir Beispiele, dass Züge anhalten und die Türen geöffnet werden. Aber meistens werden die Türen nicht geöffnet. Man erkennt, dass diesen Menschen kein vorteilhaftes Schicksal widerfahren wird. Dies ist im Bewusstsein der Eisenbahner.

Wievorka:
Es werden natürlich Anklagen gegen die SNCF erhoben. Aber was bedeutet „Schuld“ in diesem Fall? Meint man damit, dass die SNCF heute im Rahmen von Prozessen zur Rechenschaft gezogen werden soll? In diesem Fall lautet meine Antwort nein. Aber wenn die Frage lautet, ob die SNCF eine Mitschuld beim Abtransport der Juden trifft, lautet die Antwort eindeutig ja. Es gab schließlich eine ganze Reihe von Behörden und Unternehmen, die diese Deportierung erst möglich gemacht haben.

Emsellem:
Es ist klar, dass unsere Reaktion auf diesen Prozess nichts mit Geld zu tun hatte. Das, worum es ging, war eine Bestätigung, nach der die SNCF ein willentliches positives Handeln im Hinblick auf die Durchführung der Deportationen gehabt habe. Wir bestreiten absolut diese Sicht der Dinge. Und auf der Grundlage, dass wir ein Instrument der Deportation waren, können wir diese Ansicht nicht akzeptieren. Weil es falsch ist, dass wir bei diesem Schritt willentlich gehandelt hätten. Unsere Position in diesem Prozess war eine Position der Wahrheit und keine finanzielle Position.

Dreyfus:
Hätte die SNCF sich verweigern können? Die SNCF behauptet, dass ihre Waggons requiriert wurden. Wir haben solche Befehle nicht gefunden. Die SNCF glaubt, der Waffenstillstand unterwarf sie trotz ihrer relativen Autonomie der Wehrmacht. Und zum zweiten, dass es die Kollaboration Vichys war, die einen Widerstand unmöglich machte.

Wievorka:
Was wäre also passiert, wenn man in der Führungsspitze der SNCF beschlossen hätte, die Züge nicht mehr zu fahren? Letztendlich kann das niemand sagen. Wir wissen heute, dass Soldaten, die sich weigerten, sich an den Gruppenmassakern im Osten zu beteiligen, nicht bestraft wurden. Wer weiß, was passiert wäre? Eventuell hätten sie selbst eine Deportierung riskiert. Ich glaube allerdings nicht, dass es dieses Risiko war, das sie abschreckte. Ab einer bestimmten wirtschaftlichen Position war es nicht mehr schwierig, in den Untergrund abzutauchen. Ich glaube eher, es war eine Art Trägheit, die sie ihren Job tun ließ, ohne über die möglichen Folgen nachzudenken.

Dreyfus:
Es gibt keine Beispiele dafür, dass französische Eisenbahner Juden aus den Waggons zur Flucht verhalfen. Was hätten sie machen können? Sie waren ein kleines Rad in der SNCF. Diese französischen Eisenbahner engagierten sich zum großen Teil in der kommunistischen Résistance. Diese haben eine solch wichtige Rolle gespielt, weil sie das Vordringen der deutschen Armee in die Normandie gebremst haben. Diese Eisenbahner haben die Züge in den Norden sabotiert. Sie erhielten keine Befehle. Die französische Résistance hat keine Befehle gegeben, die Deportationszüge zu sabotieren oder aufzuhalten.

Emsellem:
Sehr lange Zeit nach dem Krieg, zumindest in Frankreich, wurde wenig danach gefragt, was passiert war. Es war tatsächlich am Ende des zwanzigsten Jahrhunderts, als diese Fragen zurückgekehrt sind. Und es war zu jener Zeit, als sich für uns wie auch für andere die Frage danach stellte, was passiert war. Wir haben unsere Archive selbst der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Nochmals: Wir haben sie strukturiert, wir haben sie dann der Öffentlichkeit zugänglich gemacht und wir haben darum gebeten, dass sie durch ein Institut für Zeitgeschichte mit einem unabhängigen Historiker analysiert wurden. Es gibt keine Bedingung, wir unterlagen keinem externen Grund, der uns gezwungen hätte , sie der Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Es war der eigenständige Wille des Präsidenten der SNCF zu jener Zeit, Klarheit über die frühere Situation herbeizuführen.

Dreyfus:
Über die Organisation der Deportationen gibt es diese bekannte Entscheidungskette, was den Zug vom 27. März 1942 betrifft. Was die anderen Züge betrifft, weiß man es weniger, weil man das Archiv des „service du mouvement“ [SNCF], der die Deportationen organisiert hatte, nicht wiedergefunden hat. Das gleiche betrifft eine Dienststelle der SNCF, die den Briefwechsel zwischen der SNCF mit allen deutschen Dienststellen aufbewahrte. Das Archiv ist bis heute nicht wieder aufgetaucht.

Emsellem:
Kein Dokument wird heute von der Veröffentlichung zurückgehalten. Kein Dokument ist mit einem Verbreitungsverbot belegt. Grundsätzlich erhält jeder Wissenschaftler, schon damals und noch heute, Zugang zu unseren Archiven, wenn er dies wünscht. Nochmals: Wir haben eine Verpflichtung, wir geben uns eine moralische Verpflichtung, der Vergangenheit ins Gesicht zu sehen und sie durch die Historiker betrachten zu lassen.