La SNCF entrave-t-elle les recherches ? Se pourrait-il que des archives ne soient pas ouvertes en prétextant qu’il s’agit de dossiers personnels, et que par conséquent l’ampleur de l’implication de la SNCF dans les convois de la mort soit dissimulée ? Pourquoi la SNCF – à la différence de la Vème République – a-t-elle fait appel d’un jugement rendu en 2001 par le Tribunal administratif de Toulouse qui lui imputait une coresponsabilité morale dans les
déportations ?

La SNCF faisait partie du régime vichyste et était aussi soumise aux règles de l’occupant allemand. Non seulement elle relevait du droit dicté par la puissance occupante, mais elle a cherché également à passer des contrats avec le gouvernement allemand afin de coopérer activement avec les Allemands. En 1944, cette collaboration active ne cadre plus avec l’image d’une entreprise qui se veut un pilier de la Résistance. En conséquence, le rapport que la SNCF entretient jusqu’à aujourd'hui avec son passé de 1939 à 1944, et en particulier avec son rôle sous l’occupation allemande et son statut d’entreprise d’État sous Vichy, est liée à l’interprétation que l’on fait de la résistance et la collaboration.

De 1940 à 1944, la SNCF est une entreprise d’économie mixte contrôlée par l’État français de Vichy, mais aussi une entreprise privée. Elle est dirigée par une élite issue dans son intégralité de l’École polytechnique. Entreprise nationalisée, elle transporte vers les industries du Nord de la France des masses de travailleurs en provenance de régions méridionales dominées par l’agriculture. Avec l’automobile, elle symbolise la modernité. En 1940, ses effectifs sont d’un demi-million de salariés, ce qui fait d’elle la plus grande entreprise française avant la guerre. Comment cette entreprise et l’élite qui la dirigeait ont-elles donc pu se comporter exactement comme la France politique et policière autour de Pétain, Touvier, Laval, Doriot, Déat, Bousquet ou Darlan ? Pourquoi la SNCF s’est-elle convertie en exécutante servile de la politique raciale nationale-socialiste en Europe ? Le gouvernement provisoire ne s’est intéressé que brièvement à ces questions en 1944. L’épuration (1944-1946), le processus de nettoyage interne voulu par la Résistance, concerne soit le sommet de l’État autour de Pétain et de Laval et d’autres fonctionnaires ministériels, soit des individus isolés.




La SNCF, foyer de la résistance ?
À la SNCF, la Libération a engendré un mythe de la Résistance alimenté notamment par des films aussi marquant que « La Bataille du rail » ( 1946) ou « Le Train » ( 1964). Le premier de ces deux films a été tourné grâce à des subsides de la SNCF (1945). Montrer aux gens de la base qu’ils n’ont pas été seuls dans leur combat contre la puissance d’occupation allemande est dans l’intérêt partagé des gaullistes et des communistes.
Cet exemple vise à montrer comment un certain film peut transfigurer la réalité et jouer en maître avec la mémoire pendant des décennies. En particulier « La Bataille du rail » a façonné l’image que l’on se faisait de la SNCF présentée comme (principal) acteur de la Résistance en France. À y regarder de plus près, le peuple français apparaît dans ce film comme le fondement de la Résistance, alors que les élites de la SNCF restent invisibles et inexistantes. On nous présente au contraire l’image souhaitée et idéalisée d’une SNCF dans un rôle de victime entre les griffes de l’occupant allemand.
Il faudra attendre les années 1990 pour qu’une nouvelle génération d’historiens s’intéresse au rôle de la SNCF pendant les « années noires ». Jusqu’alors, le documentariste Marcel Ophuls avait vainement tenté dans les années 1970 de montrer la SNCF sous son vrai jour. À partir de 1990, les milieux politiques, la société civile et les diverses associations de résistants français doivent prendre congé de l’image d’une SNCF qu’ils se plaisaient à voir comme un foyer de la Résistance.


Ouverture des archives
La question débattue jusqu’à présent est la suivante : comment, s’agissant des déportations, en est-on arrivé à une collaboration active, par exemple en signant de contrats avec les Allemands à partir de 1940 ?
Pour éclaircir cette question, la SNCF choisit entre 1990 et 1996 de divulguer une partie de ses archives. Mais son attitude va changer après l’an 2000. Au fil des procès administratifs intentés de 2001 à 2007, en France et aux Etats-Unis, par les victimes de déportations, la SNCF se retranche dans son cocon. Les discours du candidat Nicolas Sarkozy pendant la campagne électorale de 2007 agréent à la SNCF. Celui qui deviendra l’actuel président de la République exige que soit mis un terme au travail de mémoire et à l’auto-culpabilisation morale.

Parallèlement à cela, il existe un travail scientifique de pionnier qui illustre de manière exemplaire la période pendant laquelle la SNCF se confronte ouvertement à son passé. Le travail de l’historien Christian Bachelier, « La SNCF sous l’occupation allemande. 1940-1944 » (1992-1996), n’a pas encore été diffusé à un large public, mais il est consultable sur Internet et auprès de l’Institut d’Histoire du Temps Présent (IHTP, Paris). Ce premier travail sérieux et scientifique s’attache à élucider le rôle de la SNCF. Après 2001, il a servi à étayer et à motiver les actions engagées par les victimes contre l’État français et la SNCF. Si la cinquième République a accepté le verdict du tribunal administratif de Toulouse en 2006, la SNCF en revanche y a fait appel, ce dont elle a tiré profit jusqu’en 2007.

D’un retour loyal sur l’époque de la collaboration à une ouverture contrôlée
Le déroulement du procès a amené la SNCF à revoir son attitude à propos de la publication de ses archives. Au lieu de commanditer une expertise en externe, elle retrace son histoire entrepreneuriale par l’intermédiaire de sa propre Association pour l’Histoire des Chemins de fer (AHICF). D’un retour loyal sur l’époque de la collaboration, elle se réoriente vers une ouverture contrôlée. En d’autres termes, elle ne souhaite pas que son rôle pendant les années noire fasse l’objet d’une exploration historique indépendante. Actuellement, quiconque ose critiquer son rôle aura affaire à ses „historiens de cour“. Malheureusement, tous les historiens indépendants de France ne partagent pas les critiques de leurs confrères et consœurs à l’encontre de la SNCF et du lissage de son image historique.

Pour être mieux à même de comprendre le rôle de la SNCF, il faut que les historiens puissent consulter les archives sans restriction aucune. En 2008, l’accès aux archives françaises est encore entravé par la mention « Secret d’État » ou par le respect des droits de la personne. De surcroît, on ne sait toujours pas quelles archives de la SNCF ont été délibérément détruites entre 1944 et 2008, ou parties en fumée dans un incendie comme en 1981. Il y a manifestement un manque de transparence.

Tout sauf un pilier de la Résistance
L’éclaircissement du rôle de la SNCF dans la Shoah ne revient pas aux seuls historiens, c’est une affaire politique. Il aura fallu l’intérêt manifesté par les scientifiques et le public pour que la SNCF se sente obligée de s’expliquer sur son attitude vis-à-vis de l’occupant allemand en France. Les motifs d’une participation active au plan national-socialiste visant à éradiquer le judaïsme et le communisme en Europe étaient de tous ordres : égoïsme, conviction, idéologie, antisémitisme, anticommunisme, opportunisme, patriotisme. Une chose est sûre, la SNCF n’était aucunement un pilier de la Résistance. Seuls quelques individus ont résisté activement aux Allemands et l’ont payé de leur vie.

En 2008, un constat désabusé s’impose : la SNCF n’entend pas revenir sur son passé ni faire son autocritique. Une attitude confortée par l’État, par quelques historiens, par certains pans de la justice et par la société française qui, face à cette thématique, a renoué depuis peu avec une attitude oscillant entre attentisme et rejet.